从分享经济趋势看,郑州的哥的姐为什么要卖掉带营运证的出租车

前言:

写这篇文章源于上周的一次朋友聚会。

席间,有一土豪自诩做了一笔很成功的投资:他花了70多万买了一辆出租车,比一年前便宜了20万(写此文之前我求证了一位出租车司机,他的回答是现在价格应在40多万,比一年前便宜了20万。他们的数字有出入,可能原因:土豪说话有水分,这年头有意提高自己买卖东西的价格以显摆自己有钱的人多了去了;土豪确实买贵了;出租车司机对价格把握不准;还有可能是车型及新旧不一样。但有一点是相同的,就是价格大幅下降)。之后找了白/晚班两个司机,每人每月固定收取5500元合计每月11000元的使用费,而他安然自得的做了“包租公”,并认为这是趁实体经济低迷时抄底的英明决策。

在他兴高采烈的讲完后,我则无情的泼了一盆冷水:建议他卖掉刚接手的出租车,越快越好,哪怕亏些钱。

我本以为出租车行业的没落是人尽皆知的事情,没想到还有一部分人如雾里看花摸不清方向,并把出租车价格的下跌归结于什么实体经济低迷、郑州堵车严重乘客不愿意打车、地铁开通更多的人乘坐地铁、黑车猖獗分流乘客等,这些当然都是影响因素,但即使没有这些原因,从各种趋势看,我仍不看好出租车行业。

今天就本议题阐述下个人观点,权当一家之言。

郑州的出租车如何运营?

跟全国绝大多数城市一样,郑州的出租车数量是政府交管部门控制的(通过运营证的方式进行控制,没有运营证街上拉人的属于黑车),截止2013年的数字是10608辆,可在1994年却是10607辆,也就是二十年只增加了一辆,而这期间郑州建成区面积扩大3倍有余,市区人口翻一番。于是,便出现了打车难,并成为一时新闻热点。

在政府发售出租车营运证时,个人(多为出租车司机或想做出租车司机的人)可以购买,但购买后需加入一个出租车公司,这样的目的是“便于管理”,每月要向出租车公司缴纳一定的管理费。之后就出现了夫妻两人开出租车,一个白班一个夜班;找个夜班/白班司机,收取一定的使用费,俩人换着开;再之后就出现了出租车所有人把车租赁给白班/夜班司机,自己只收取租赁费的方式,本文开头的土豪就是这种方式。

市区在扩大,人口在增加,而出租车数量却没咋变化,在市民打车难的同时,出租车售价(其实主要是运营牌照,一个旧出租车值不了几万块)也在水涨船高,并于2013年底达到峰值。

分享/共享经济对出租车的影响?

上半年,洛阳出租车司机围堵快的之家,抗议专车服务抢了自己的饭碗;郑州百名出租车司机围堵打砸滴滴专车,因为影响了他们的生意。对于出租车司机收入面临下降的处境,我只能深表理解和同情,但互联网+影响下的分享/共享经济的崛起是大势所趋,不可逆转。

关于分享/共享经济的准确解释,你可以问度娘。你只需知道它的本质即可:盘活存量/闲置资产,并发挥其潜力,使其价值得到更充分的利用。

地产圈有个房屋托管公司叫途家,除了托管城市中一些小户型酒店式公寓外,它还托管一些旅游地产房屋:这些年,抱着“世界那么大,我想去看看”的心理,不少人在全国的一些景区、海边纷纷购置所谓的旅游地产,可一年也就住个十天半月的,其他时间全都闲置着。途家就把这些房屋整合起来,改造成家庭旅馆,提高了住宿供给、降低了住宿价格、还盘活了闲置资产(至于实际运行怎样不做评论,但方向是正确的),这是分享/共享经济运作的鲜活例子。

私家车司机利用上下班/外出办事/甚至回老家的空暇,顺带拉几个人,不让座位空着顺便再补贴个油钱,也符合国家提倡的分享/共享经济模式,可因没营运证所以定性为黑车、违法(最新的交管法规虽允许专车,但仍禁止私家车)。法规总会随着实践而修改,只是时间问题,因为拼车/专车服务等分享/共享经济对深受雾霾污染、堵车、打车难之苦的大中城市来说,百利无一害。

拼车/专车服务对谁有利?

整体来说,拼车/专车服务对整个社会及其当中的每一个人(包括出租车司机)都有好处,只是这种好处有直接的、有间接的,有眼前的、有长远的,及得到的好处与付出得不偿失罢了。

私家车主利用行车当中的空座资源,顺带拉几个人,并获取一些收入,他当然是受益者。乘车人轻易的搭上了车,节省了等待时间,他也是受益者。整个城市因行驶车辆空座资源的充分利用,缓解了拥堵、减轻了尾气排放,城市中的每个人都是受益者。城市的管理者因大城市病而焦头烂额的状况也因此得到片刻舒缓,当然,政府直接管理部门或许更喜欢管这些头痛的事,因为只有管得多才有权力寻租的空间。

所以,郑州的小白领/公司职员利用上下班空暇,在潮汐般的出城/入城途中,顺带捎上一个、两个同路人,对缓解郑州的拥堵和雾霾是多么有利的一件事,毕竟截止2014年底,郑州机动车总量已达279万,列全国第三。

可实施起来却比较困难,因为它动了一些人的奶酪。

拼车/专车服务动了谁的奶酪?

最直接的是出租车司机。因为实际运营车辆的增加会分流他们的乘客,因此收入会减少。最重要的损失是,因垄断和限量而诞生的高价运营牌照(有记录的是一个带牌照的出租车售价95万)流转到了他们手里,他们成了“接盘侠”(当然,一部分出租车司机并非出租车所有者),若出租车的稀缺性不存在,运营牌照将面临断崖式下跌,高位接盘者将血本无归。

其次是政府管理部门。大家都知道,管得越多除了影响效率外,寻租的空间也会越大,这也是李总理要减少审批、删减各种证书/证明的原因。虽然1994年至2013年二十年间,郑州只增加一辆出租车牌照(还是奖励增加),但并不表示之后就不增加。上网搜的消息是今年将新增300辆出租车,并且牌照无偿使用,但不能转让。所以牌照价值的回归是趋势,并且现在出租车司机的收入跟20年前变化不大,这职业已不具有吸引力。

另外的一个利益受损者是出租车公司。它们负责管理挂靠的出租车司机,如投诉的解决、政府相关规定的传达和监督、之前还有代领发票等,每年固定收取一定管理费,无关市场好坏。但在出租车司机收入下降、挂靠出租车不增甚至减少的情况下能否增加甚至维持现有管理费也是一个问题。

可对于全郑州近1000万百姓来说,这些利益受损者合计能占多大比重呢?为了维持极少数人的利益,却损失更多人的利益,我不认为这种政策能长期坚持。

对拼车/专车服务的担忧有无必要?

反对拼车/专车服务的人无外乎以下理由:乘客人身安全问题、乘客财产安全问题、服务质量问题、责任划分问题、还关乎城市形象问题等。

而我认为,通过互联网+背景下的打车软件能更好的解决这些问题。因为打车软件对进入其系统的车辆也会审核和信息登记(管理部门甚至可以要求更严),并且乘客在使用打车软件打车时会把自己的信息和车辆司机的信息自动的上传到打车软件系统中,乘客和司机都能随时便捷的查询记录。如果你乘出租车落下一件物品时,除非你事前记住了出租车牌号和索要了发票,否则找回很麻烦,若不是事关生死、重大财产等,警察也不会挨个出租车公司、挨个出租车司机的去轮个核查啊,毕竟他们的精力和经费也是有限的。而通过打车软件,查询打车记录,很方便的就找到了司机。

并且打车软件还有评价互动功能,乘客可以对司机的服务态度、车辆卫生、驾驶技术等进行评价,还可以进行排名,并能做到优胜劣汰。司机也可以对乘客进行评价,对那些不守时、不讲卫生等的乘客可以采取加价甚至拒载的方式,督促乘客更讲文明。

所以,反对拼车/专车服务的各种理由都不是理由。

后记

代表(国家也提倡)分享/共享经济的拼车/专车服务受到阻碍的最主要原因就是价格昂贵的运营许可证,它是审批/垄断/许可证经济的一个代表。所以,政府直接开放拼车/专车服务会引起运营证持有者的不满,这得有一个渐进的过程。也因此可以断定出租车运营证的价值将越来越低,郑州的哥的姐早一天出售就能多挽回一些损失。

二十年前出租车司机是高收入群体,现在只能算是中低收入群体。当然,出租车行业也看不出会消失的迹象,只是这个行业、这个职业也沦落到再普通不过的一个养家糊口的工种罢了。

(完)

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